Предыдущая запись об отключении ABS произвела фурор среди обладателей данных автомобилей.
Поэтому сразу говорю, я никого не призываю ездить без ABS и стабилизации. Никого ничему не учу. Данная запись это просто мое мнение, и никому я его не навязываю.
Эксплуатация автомобиля началсь именно зимой. В декабре и январе маловато было снегу для испытаний Автомобиля и всех его электронных систем и системы полного привода S-AWC.
Но все же удалось покататься там где люди даже не ходили, по полю, по лесам, по плохой дороге с большими ямами.
.
.
А вот в феврале в Москве началась настоящая зима, за выходные снегу выпало реально по двери автомобиля в некоторых местах.
И вот тут то я ощутил все прелести полного привода, и мощного мотора.
Вечер субботы, парковочное место даже не чистил, въехал сам, в небольшой подъем еще к тому же.
.
.
Утро воскресенья. Двери открыл разгребая снег.
.
.
Просто немного фото, куда заезжал, там даже люди не ходят. Впереди обрыв, горнолыжный курорт.
Потом через пробрался на склон, если бы не было охраны и горнолыжников я бы спустился и поднялся бы на той стороне горы ))))
А так, спустился на 1/3 горы развернулся и быстро по газам оттуда.
.
.
Про электронные системы. Их тут много, и система полного привода говорят круче чем у EVO, но по мне так это туфта, рекламный ход. Не так он хорош как мог бы быть.
Плюсы:
— стабилизация на занос срабатывает четко, не получилось специально спровоцировать занос.
— на льду стабилизация это круто, машину не занесет и вы тронетесь плавно и максимально быстро на полном приводе.
Минусы:
— блокировки муфт слабые, да да именно преднатяг слабый, они вроде и включены в режиме LOCK, но если нагрузка на колеса большая (например диаганалка и одно колесо поджато, муфта его не провернет, и естественно начинает греться).
муфта межколесная могла бы быть и посильнее, задние колеса начинают работать только при легкой пробуксовки передних колес.
— стабилизация — говно полное на внедорожье, машина вообще не едет, садится. диаганалку тоже проходит слабовато. Как только выключаешь стабилизацию, то совсем другое дело, сразу прет и по глубокому снегу и каше. Но есть шанс сноса задней оси и задеть какие либо препятствия, поэтому с газом надо аккуратно.
— В снегопад без ABS я чувствую себя комфортно, даже на большой скорости.
— При обгонах стабилизация для меня зло (да да щас будете говорить что можно перегазовать и жопу понесет это я и без вас знаю). Например нужно совершить обгон через снежный сугроб который на разделительной полосе, со стабилизацией машина тухнет, обогнать комфортно невозможно. Без стабилизации не испытывал никаких проблем в ручном режиме, чтобы передачи не скакали и момент был одинаковым, тоесть внатяг.
— в некоторых ситуациях где то надо поддать газку, чтобы не застрять, проехать какое то опасное место, а стабилизация не дает, сразу душит мотор и машина садится, после того как она села она не двигается вперед. Выключаем стабилизацию, и просто даем газ, и она уже едет сама по огромным сугробам буксуя всеми 4 колесами.
— режимы S-AWC помоему какой то маркетинговый ход. полный привод работает по сути всегда даже если у вас включен режим ECO, просто задние колеса срабатывают позже, с задержкой. Тоесть питание на муфты подается всегда, просто сила тока разная в разных режимах, соответственно чем сильнее напряжение тем больше преднатяг, тем скорее сработает муфта при пробуксовке.
режим LOCK не совсем блокировка (уже писал, муфты слабоваты)
Было бы замечательно если бы режимы хоть как то отличались. например в режиме ECO вообще полностью бы отключался задний привод как ты ни буксуй.
на фото снегу по двери реально, и машина едет…она едет. Кстати резина НЕ шипы, а липучка.
Что? GT? Ну и шутники они там в Mitsubishi! Да из любого кроссовера Gran Tourismo — как из меня балерина! GT — это кузов купе и движок сил этак на 500-600. Это Ferrari Daytona, Bentley Continental GT, Lamborghini Gallardo, на худой конец — Jaguar XK или Shelby Mustang GT 500 Cobra… GT — это адреналин, драйв и возможность смотаться на уикенд из Копенгагена в Ниццу. Но, может быть, для «большого путешествия» (а именно так переводится Gran Tourismo) в наших условиях гораздо лучше подойдет именно такой автомобиль, как Mitsubishi Outlander GT, а две веселых буквы на пятой двери как нельзя лучше соответствуют его предназначению ?
Содержание
Уйти, чтобы вернуться
«К олеса» чуть больше года назад уже знакомили вас с «трехлитровым» флагманом линейки Outlander, но тогда он носил имя Sport. Затем на какое-то время самый мощный из кроссоверов Mitsubishi исчез из дилерских центров и прайс-листов. Оказалось, чтобы вернуться под названием Outlander GT. Что же изменилось?
На первый взгляд — ничего. Тот же кузов, больше напоминающий универсал повышенной проходимости, нежели классический внедорожник, тот же передок в стиле Dinamic Shield с мощными хромированными «жвалами», как бы сжимающими черную облицовку нижней части решетки радиатора, массивные хромированные поперечины в верхней ее части и сверкающие «три брильянта». Та же резкая горизонтальная подштамповка, проходящая по всему борту, от передних фар до задних фонарей, и те же хромированные молдинги в нижней части дверей, те же шильдики V6 на крыльях. Чтобы обнаружить изменения, нужно присмотреться, напрячь память или залезть в фотоархив.
Итак, первое новшество: на крыше появился «акулий плавник» антенны GPS. Шильдик GT на пятой двери — ну, это само собой… А вот этих черных кругляшей на черных поперечинах «пластиковой» части облицовки точно не было. Ах да, это же сенсоры системы активного круиз-контроля! Собственно, они же отвечают за работу системы FCM (смягчения последствий попутных столкновений). Не было и объективов видеокамер на нижней поверхности боковых зеркал. Все? Пожалуй, все…
. И очешник вместо люка
Внутри различий тоже не слишком много, по крайней мере, общая архитектура салона не претерпела никаких изменений. Все тот же «светлый верх, темный низ», все тот же мягкий пластик передней панели, такой же простроченный кожаный козырек над комбинацией приборов, все та же качественная перфорированная кожа сидений (Outlander GT поставляется в единственной комплектации, он же — базовая, она же и топовая). Осталось то же обилие черного рояльного лака и аккуратные вставки из пластика под темное дерево.
Исчез люк, но в качестве компенсации появился футляр для очков (причем готовый принять даже изрядного размера телескопы, в которых черепаха голосом Олега Анофриева пела песенку вместе со львенком), а также неизбежная «тревожная кнопка» системы ЭРА-ГЛОНАСС. Но кнопочек на спицах руля явно прибавилось (новыми функциями и системами нужно управлять, в том числе — активным круиз-контролем и системой видеообзора), равно как увеличилось и количество клавиш на панели. Появились клавиши, включающие обогрев руля, контроль слепых зон, обогрев лобового стекла и систему контроля за выходом из полосы. Ну и, конечно, медиасистема с сенсорным экраном. Она теперь выглядит совершенно иначе, потому что вместо механических клавиш и вращающихся рукояток теперь есть только сенсорные кнопки.
А если Google не окей?
Система имеет возможность интеграции со смартфоном через Apple CarPlay или Android Auto, но вот навигационное приложение, способное работать без подключения в сети, на нее почему-то не установили. Я, конечно же, сразу закачал на своего китайца Android Auto и попробовал работать через него.
Для этого нужно, во-первых, «прописать» смартфон через bluetooth, а во вторых, подключить его через USB. Единственным неудобством во всей этой истории оказалось то, что потребовался довольно длинный USB-кабель: соответствующие гнезда прячутся в боксе-подлокотнике, а телефон все же лучше крепить куда-то на переднюю панель. Когда пакет Android Auto запустится, то всеми функциями можно будет управлять через сенсорный дисплей автомобиля, но в начале все же потребуются определенные манипуляции с телефоном.
К моему разочарованию оказалось, что Android Auto «интегрирует» автомобиль далеко не со всеми установленными в вашем смартфоне приложениями, так что мои надежды увидеть на мониторе Yandex Navigator или растровые карты в программе Ozi Explorer развеялись, как утренний туман над Москвой-рекой. Навигация — только при помощи Google Maps, музыка — только через Google Play Music, но сообщения мессенджеров, SMS и электронные письма действительно всплывают в отдельных окнах на экране.
Так что если вы отправитесь на Outlander GT в места, где нет сотового покрытия, то придется все же включать смартфон или планшет в режиме навигатора. В этом плане подход, реализованный в системе ClouDrive, которую предлагает марка Chery, кажется мне более перспективным (хотя сама система тоже не лишена недостатков).
Садись повыше, друг!
А вообще, если судить по числу заглушек, диапазон насыщения Outlander электронными помощниками водителя пока что не исчерпан. Все так же прячется от водителя за подрулевым переключателем кнопка, отвечающая за смену страниц на информационном дисплее приборной панели, и по-прежнему электроприводами снабжено только кресло водителя.
Мне, кстати, не слишком понятны жалобы некоторых журналистов на эргономику Outlander, в частности, на слишком высоко расположенное водительское сидение. Вот и на доставшемся мне для теста автомобиле до меня, видимо, ездил человек, намертво привыкший к «легковой» посадке, и я долго не мог понять: что же мне так неудобно-то, вроде бы правильное расстояние до руля выставил… Но пока я не поднял подушку сидения на надлежащую высоту, руки у меня так и занимали положение «протяни ладони к солнцу». Поднял сидение до упора — все встало на свои места, при этом и обзорность вперед улучшилась, и голова в потолок не воткнулась (при росте в 182 см), и появилась возможность положить левый локоть на «подоконник», а правый — опереть на крышку объемистого бокса-подлокотника.
И меня все так же радует и простор на втором ряду сидений, и возможность регулировать угол наклона спинки. Тем не менее, к «галерке» у меня есть определенные претензии. Просто на сегодня слово «комфорт» подразумевает не только кожаную обивку и достаточное место для ног. Пассажиры второго ряда лишены не только возможности регулировать свой микроклимат, но и каких либо приспособлений для подключения и зарядки мобильных устройств. Согласитесь, в наше время это важно, а стоит сущие копейки. И именно такие мелочи определяют тот факт, что достаточно большой, не самый дешевый, солидно выглядящий и в целом неплохо оснащенный автомобиль, более того, единственный из одноклассников, щеголяющий шестью цилиндрами вместо четырех, не может претендовать на место в категории «премиум», оставаясь, в лучшем случае, «премиумозаменителем».
А где же Sport?
Ну что, чуть подстроить зеркала, селектор в Drive — можно отправляться в плавание? По городским улицам Outlander GT катит солидно и с достоинством, не провоцируя водителя на всяческие шалости, но и не препятствуя энергичным маневрам и перестроениям. При этом что приятно, мотор и коробка пребывают в состоянии абсолютного согласия, а под педалью всегда чувствуется основательный запас мощности. К коробке у меня только одна претензия: отсутствие режима Sport. Есть «суперплюшкинский» «овощной» режим Eco, есть стандартный режим Normal, у селектора есть положение L (ограничивающее переключение на верхние передачи), а вот спортивного режима, обеспечивающего переключение на 5-6 тысячах оборотов, нет.
Еще два режима, Snow и Lock, относятся уже не столько к коробке, сколько к системе полного привода и трансмиссии в целом. Так что если вы хотите на все сто процентов, до последнего кубика из имеющихся трех литров, использовать все возможности V-образной шестерки, переключайтесь вручную при помощи расположенных на рулевой колонке лепестков. Кстати, последнее вам очень понравится, если вы как-нибудь съедете с асфальта и попадете в ситуацию, когда вам понадобится весь внедорожный потенциал кроссовера. Вот тогда тот факт, что лепестки не меняют своего положения при повороте руля, позволят вам куда уверенней переключать передачи одновременно с энергичным маневрированием и перекладкой колес «от упора до упора».
Анимация полного привода
Что же касается работы хитрой системы полного привода S-AWC, то, не смотря на то, что одна из страничек информационного дисплея представляет собой наглядную анимацию текущего состояния этой системы, увидеть ее работу в городе очень непросто. Скажем, можно от души нажать на педаль газа, бросая машину в рывок с места по хорошенько политому дождем московскому асфальту, и россыпь поперечных палочек в центральном прямоугольнике диаграммы S-AWC проиллюстрирует и интенсивность переброски мощности на задний мост, и возвращение тяги исключительно на передние колеса по мере набора скорости.
Но вот для того, чтобы пронаблюдать, как работает активный передний дифференциал с электронным управлением и как система распределяет в повороте тормозные усилия на колесах, в условиях города нужно совершить что-нибудь совсем уж несуразное. Например, влететь на съезд с основной дороги на дублера на скорости под восемьдесят или заправить автомобиль в боковой проезд на шестидесяти.
Нет, вся эта роскошь — она не для города, тем более, что во время таких маневров на грани фола на мультики на дисплее смотреть некогда. Она именно для «большого путешествия», где у тебя на маршруте могут встретиться и извилистые лесные дорожки, и горные серпантины, и грунтовки, и гравийные грейдера… И именно в этих условиях Outlander GT и реализует все свои возможности. Если честно, то с таким азартом я «дубасил» по грунтовкам, вписываясь в их крутые изгибы, только на кроссоверах Subaru.
Главное предназначение
Нет, в городе Outlander GT вполне неплох и приятен. Правда, заявленный расход в 8,9 литра на сотню при смешанном цикле и порядка 12,2 литра в городе точно не соответствует действительности. На зафиксированную объективом фотоаппарата цифру 20.4 тоже не стоит обращать внимание (она отражает длительную работу на холостом ходу во время съемки), но и меньше 15 литров у меня тоже не получалось.
Но если присмотреться, то оптимальное предназначение Outlander GT — это именно большие путешествия с семьей. Начнем с багажника, который не только имеет вполне пристойный (хотя и не чемпионский) объем в 477 литров, но в котором есть спрятанный под фальш-полом вещевой ящик с двумя отделениями, куда так удобно будет убрать всякие вечно теряющиеся в багажнике мелочи. Плюс, сложив спинки заднего дивана, в машине можно организовать вполне полноценное спальное место.
Никаких особенностей GT-версии — «Аутлендер», как «Аутлендер», но зато тут просторно, удобно и высокая посадка. Правда, вопросы к эргономике все же есть
Но хватит занудств — у нас тут, в конце концов, GT! Три литра, 227 лошадиных сил и, в отличие от четырехцилиндровых родственников, правильная шестиступенчатая гидромеханика вместо вариатора. Все вместе — 8,7 секунды до «сотни». Для сравнения, обычный «Аут» со 167-сильной «четверкой» 2.4, справляется с этим упражнением за 10,5 секунды. Звучит многообещающе для большого, высокого и тяжелого автомобиля, не правда ли?
Но самое интересное — это система полного привода S-AWC (Super All-Wheel Control). Несмотря на общее название с седаном Lancer Evolution, трансмиссия «Аута» попроще, хотя общие принципы ее построения схожи.
К обычной электромагнитной муфте на задней оси (здесь это тот же GKN, что и у вариаторных модификаций вседорожника) у Outlander GT добавлен активный передний межколесный дифференциал с электронной блокировкой. А такую штуку имеют далеко не все даже более крутые и дорогие автомобили.
Управляет всем этим хозяйством так называемая система контроля разворачивающего момента (AYC), во власти которой находятся дифференциал, система стабилизации и тормоза.
В теории все выглядит примерно так: вы подлетаете к повороту, армия сенсоров просчитывает ситуацию, система одновременно с поворотом руля подтормаживает внутреннее переднее колесо и создает разворачивающий момент, который направлен внутрь виража. Вы добавляете газ, электроника передает больше тяги назад и увеличивает момент на внешнем переднем колесе, подкручивая машину внутрь.
А если переходить от слов к делу, то. Я просто не представляю, с какой скоростью в городских условиях надо заходить в поворот, чтобы ощутить все прелести этих хитростей от Mitsubishi. Кроссовер поворачивает, и поворачивает неплохо – но высокий центр тяжести и массу не компенсировать никакими электронными примочками, а пустоватый руль и крены отнюдь не добавляют уверенности в том, что автомобиль вообще рассчитан на скоростное прохождение виражей.
13,1 литра топлива просил Outlander GT каждые 100 километров пробега
Но зато с V6 под капотом все в порядке: он потрясно звучит и отменно тянет. Да и шестиступенчатый «автомат» работает так, что еще не раз помянешь недобрым словом все бесступенчатые трансмиссии вместе взятые, как бы они ни учились имитировать смену передач. Любителям светофорных гонок, впрочем, нрав Outlander GT «не зайдет» – характер у мотора бархатный, без экстрима и драмы. Мощности вам хватит всегда и везде, но здесь она предназначена не для самоутверждения, а для самоуспокоения. Идиллию портит разве что расход топлива – это минимум 13 литров 95-го на сотню километров. Но вспоминаешь, сколько под капотом цилиндров, и все возвращается в норму.
Первые недели на единственном в классе кроссовере с V6 были в кайф, и причин отказываться от такого мотора в пользу пусть и более экономичных «четверок» пока не нашлось. Впрочем, впереди еще две недели с Outlander GT, подсчеты стоимости владения и сравнение с конкурентами. Кто знает, может, шестицилиндровое сердце в итоге окажется не таким уж и важным преимуществом?
