на руках 320 000рублей. хочу купить ягуара или ровера. подскажите хватит ли денег на ровер 75 или ягуар Jaguar X-type (X400)
Смотрите также
Комментарии 29
привет.
ну как, взял что-нибудь?
Могу рассказать про 75-й из своего опыта:
1. АКПП не очень долгожитель. Ресурс 150-180 тыс.км., потом могут начаться проблемы (но могут и не начаться). Роверовская коробка ГОРАЗДО лучше, чем пассатовские и аудюховские ZF 5HP-19 (у них вообще больше 100 тыс. редко когда ходит без проблем), но и намного хуже, чем мерсовские и бмв-шные. Однако, 90% проблем с нашей коробкой лежит в гидроблоке и соленоидах, что не очень дорого в ремонте. При покупке надо делать у спецов диагностику АКПП электронную и механическую, чтоб не взять кота в мешке. Но в любом случае, полный ремонт убитой в хлам коробки дороже 60-70 тыс. не выйдет, что не очень дорого при сравнении с "одноклассниками" авто. И это при наглухо убитой. Все остальное дороже 20-30 не выходит.
А вот механика на 75-м, что интересно, проблемнее и тяжелее в обслуживании, чем автомат. Больное место — ГЦС.
2. Двигатель 1.8 прост в обслуживании, не сложней ВАЗ-2110, все чинится и меняется в любом гараже за копейки. Но он не едет. Машина тяжелая, около 1850 кг., с 1.8 на ней не погоняешь. Если просто надо хорошо и комфортно ехать, то самое оно. Хотя брать 75-й и гонять на нем…
Двигатели 2.0 и 2.5 капризны и сложны в обслуживании. Заменить ГРМ целая эпопея. Хотя, купил, поменял и на 3-4 года забыл. Если же выбирать между 2.0 и 2.5, то лучше 2.5. Расход бенза больше всего на 1.5-2 литра, а кайф в 100 раз выше. 2.5 по трассе реально прет как танк, рабочая скорость 190-200 на 4 тыс. оборотах.
3. Подвеска. Очень низкая (115мм), но неубиваемая, кто бы что не говорил. Съедает все ямы, канавы, колдобины. Сидишь низко, но мягко. Ремонт не очень дешевый, но простой.
4. Электропакет. Так как почти все на датчиках, есть вероятность отказа чего-нибудь. Бывает летят датчики АБС (1.5 тыс), при замене колодок надо менять датчики износа (1тыс), часто коротит датчик AirBag (постоянно горит значок, лечится шевелением разъема под сидушкой) бывают проблемы с электрозеркалами и их подогревом.Перед покупкой проверить ВСЁ электрооборудование.
Теперь болячки. На V6 (2.0 и 2.5) — это могут быть термостат (2-3тыс), VIS моторчики (3-4 тыс), замки дверей (5 тыс), заслонки во впускном коллекторе (3-4 тыс), прокладки ГБЦ (8 тыс.+замена от 15тыс. и выше), мотор вентилятора (10тыс). Но могут быть это не значит, что будут. У меня из этого всего была только замена 1 VIS-моторчика (б/у, 2тыс) и на всякий случай менял прокладки ГБЦ. Есть у кого вообще ничего не летит, а есть у кого сыпется.
Расход на моем 2.5 с автоматом летом по городу без климата 13.5, с климатом 14-14.2. Зимой с прогревами расход около 15 получается.
Могу рассказать про 75-й из своего опыта:
1. АКПП не очень долгожитель. Ресурс 150-180 тыс.км., потом могут начаться проблемы (но могут и не начаться). Роверовская коробка ГОРАЗДО лучше, чем пассатовские и аудюховские ZF 5HP-19 (у них вообще больше 100 тыс. редко когда ходит без проблем), но и намного хуже, чем мерсовские и бмв-шные. Однако, 90% проблем с нашей коробкой лежит в гидроблоке и соленоидах, что не очень дорого в ремонте. При покупке надо делать у спецов диагностику АКПП электронную и механическую, чтоб не взять кота в мешке. Но в любом случае, полный ремонт убитой в хлам коробки дороже 60-70 тыс. не выйдет, что не очень дорого при сравнении с "одноклассниками" авто. И это при наглухо убитой. Все остальное дороже 20-30 не выходит.
А вот механика на 75-м, что интересно, проблемнее и тяжелее в обслуживании, чем автомат. Больное место — ГЦС.
2. Двигатель 1.8 прост в обслуживании, не сложней ВАЗ-2110, все чинится и меняется в любом гараже за копейки. Но он не едет. Машина тяжелая, около 1850 кг., с 1.8 на ней не погоняешь. Если просто надо хорошо и комфортно ехать, то самое оно. Хотя брать 75-й и гонять на нем…
Двигатели 2.0 и 2.5 капризны и сложны в обслуживании. Заменить ГРМ целая эпопея. Хотя, купил, поменял и на 3-4 года забыл. Если же выбирать между 2.0 и 2.5, то лучше 2.5. Расход бенза больше всего на 1.5-2 литра, а кайф в 100 раз выше. 2.5 по трассе реально прет как танк, рабочая скорость 190-200 на 4 тыс. оборотах.
3. Подвеска. Очень низкая (115мм), но неубиваемая, кто бы что не говорил. Съедает все ямы, канавы, колдобины. Сидишь низко, но мягко. Ремонт не очень дешевый, но простой.
4. Электропакет. Так как почти все на датчиках, есть вероятность отказа чего-нибудь. Бывает летят датчики АБС (1.5 тыс), при замене колодок надо менять датчики износа (1тыс), часто коротит датчик AirBag (постоянно горит значок, лечится шевелением разъема под сидушкой) бывают проблемы с электрозеркалами и их подогревом.Перед покупкой проверить ВСЁ электрооборудование.
Теперь болячки. На V6 (2.0 и 2.5) — это могут быть термостат (2-3тыс), VIS моторчики (3-4 тыс), замки дверей (5 тыс), заслонки во впускном коллекторе (3-4 тыс), прокладки ГБЦ (8 тыс.+замена от 15тыс. и выше), мотор вентилятора (10тыс). Но могут быть это не значит, что будут. У меня из этого всего была только замена 1 VIS-моторчика (б/у, 2тыс) и на всякий случай менял прокладки ГБЦ. Есть у кого вообще ничего не летит, а есть у кого сыпется.
Расход на моем 2.5 с автоматом летом по городу без климата 13.5, с климатом 14-14.2. Зимой с прогревами расход около 15 получается.
1850 кг?! А может 1380 + 65 водитель?
давайте посчитаем по средне-рыночным российским ценам: 1 ремень ГРМ основной — 2 тыс., 2 ремня ГРМ балансировочных — 2х800, ремень генератора 1 тыс., помпа 2,5 тыс., ролик паразитный 1 тыс., ролик натяжной 2 тыс., механизм натяжения — 3 тыс., ролик генератора — 1 тыс. Итого уже около 15 тыс. получается только за запчасти. Плюс масло, масляный и воздушный фильтр. Работа по замене стоят у нас от 5 тыс. (гаражный сервис) до 10 тыс. (официалы). Вот и получается 20-30 тыс. при условии замены всей системы ГРМ и смены масла.
Теперь про развод — если (с ваших слов) в Молдове (я так понимаю, в ПМР?) замена стоит 50$ (1,5 тыс. руб.), то в Украине уже 600 Гр. (2,5 тыс. руб.). Значит в незалежной тоже разводят на замену ГРМ?
Форум ровер-раши мне читать не нужно, т.к. тему про самостоятельную замену ГРМ в домашних условиях я сам и писал. Но вот только сделать эту операцию сможет далеко не каждый сервисник, не то, чтобы обычный среднестатистический владелец авто. Особенно, если снимать для замены балансировочные ремни ГРМ (если вы в курсе, то на основных звездочках распредвалов меток нет).
Кроме того, на 45-м, при одинаковой конструкции движка KV-6 с 75-м, места в моторном отсеке в районе крышки ГРМ гораздо больше и ремни меняются без особых проблем. А в 75-м, чтоб подлезть к ремням и роликам, а тем более, к помпе, чуть ли движок вытаскивать не приходится, т.к. рука с инструментом не подлазит.
эт только в раше наверное так разводят на замену ремней грм)))больше штуки зеленых, эт сильно)))почитайте форум ровер клуба, там не все так сложно )))расссусолии тему что это оч. неудобно менять и т.д.я в молдову ездил по делам и поменял все это за 50 баксов, ессно со своими запчастюльками))в украине мне предлагали эту замену за 600 гривень)))
ДОЛГО ЖИЛ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ ПОЭТОМУ ЗНАЮ ЧТО ТАКОЕ ЧАЙЗЕР ДЛЯ МЕНЯ ЭТО ОДНА ИЗ ЛУЧШИХ МАШИХ В СВОЕМ КЛАСЕ. НО УВЫ В ЛИПЕЦКЕ ОНА У МЕНЯ НЕПОШЛА ВИДИМО СКУЧАЕТ ПО азиатским водителям.)))
хочешь радоваться надежности бери тойоту))) а роверы и ягуары очень капризные машины, НО красота требует жертв.
УДАЧИ С ПОИСКОМ И ВЫБОРОМ АВТО!
у меня есть чайзер но видимо я ему надоел)))) за 10 дней перед новым годом 2 дтп)) полюбили его две девушки, а может и на меня засмотрелись)))) поэтому решил продать его и взять другой эксклюзив.
как я знаю это неубиваемый автомобиль))) но ровер и ягуар это другая песня, не надежные они, потом 1000 раз пожалеешь, Купи тойоту марк 2 в 110 кузове или кровн
НЕХОЧУ ТОЙОТУ БОЛЬШЕ. ЕЩЕ ПРЕДПОЧТЕНИЕ ОТДАМ ЛАУРЕЛИ НИССАНУ НО ОПЯТЬ ЖЕ КЛАБЕСТУ.
Найдешь, никого не слушай=))) Имей только в запасе 50 тыс, что бы довести до ума, но это с любой б/у машиной так=)))
ну я с таким запасом и расчитываю.
С Ягуаром история еще хуже — нормальный живой вариант не лохматого года дешевле 400 стоит не будет. А в обслуживании он еще дороже 75-го (раза в 1.5, наверное). Я сам долго выбирал между 75-м, X-type и S-type, после чего взял 75-й, т.к. его я потяну, а Ягов нет.
у меня сервис свой и запчасти сам вожу. цены примерно знаю на обслугу. ))))) ягуара опасаюсь за 320000 можно найти но и попасть тоже за такую сумму легко даже знающе моторы. но немогу хочу его . скулы сводит)))
С Ягуаром история еще хуже — нормальный живой вариант не лохматого года дешевле 400 стоит не будет. А в обслуживании он еще дороже 75-го (раза в 1.5, наверное). Я сам долго выбирал между 75-м, X-type и S-type, после чего взял 75-й, т.к. его я потяну, а Ягов нет.
спасибо за совет дружище. попробую подобрать под себя какой нибудь другой эксклюзив))) хотя боюсь несмоу отказаться от ровера)))))
Обычно, после покупки авто, новый владелец срочно меняет все ремни, ролики, и.т.д., так как неизвестно, как авто эксплуатировали перед продажей. Так вот, на 75-м с движком V6 замена ГРМ с комплектующими выйдет не меньше 20-30 тыс. И еще не везде за него возьмутся, большинство сервисов будет разводить руками и спрашивать, что это за марка авто :)))
Проблемы с АКПП также надо устанавливать заранее перед покупкой с грамотным специалистом, т.к. в 75-м стоит Jatco, а она очень капризная и редко где профессионально ремонтирующаяся. МКПП в 75-м еще хуже автомата, т.к. цилиндры (главный и рабочий) редко ходят больше 40 тыс. (а их замена с работой выйдет не меньше 20 тыс.). Также, на движках V6 страховка выйдет за 4 тыс. руб. и налог за 5 тыс. руб., расход бенза будет 13-15 л., не меньше. А еще подвеска дорогая на 75-м и ходит мало.
Так что, если 320 — это край, я бы не советовал искать 75-го лохматого года в максималке. Вот если взять 350-360 тыс. и иметь в запасе еще около 50 тыс., тогда можно найти ОЧЕНЬ хороший вариант в максималке, на автомате, в которого не надо будет вкладывать бабло.
смотря в какой комплектации, какого года выпуска и в каком состоянии. 75-й за эти деньги можно взять или 99-2000 года, в максималке (кожа, АКПП, климат, V6) или года 2002-2003 в минималке (1.8, велюр, палка). Но первый вариант, скорее всего (ИМХО, процентов 90), будет убит наглухо, с дорогостоящими проблемами в системе охлаждения, VIS-ами, автоматом, и.т.д. Второй вариант, скорее всего, будет в довольно хорошем состоянии, но брать 75-й в минималке… К тому же, 75-й очень капризный и прихотливый в обслуживании автомобиль.
купить? хватит. но скорее всего только купить
В своё время этот осколок английского классицизма попортил немало крови Jaguar. А еще именно он в далекие уже девяностые связал понятия «BMW» и «передний привод», пусть и очень косвенно: немцы выдавали англичанам деньги и внимательно наблюдали, как они разрабатывают на них наследника моделей 600 и 800 сразу. Кое-где они, правда, все же не удержались, но в итоге, несмотря на заднюю подвеску, ведущую начало от BMW Z1, получился вполне аутентичный британский седан – Rover 75
Снаружи
М не как потенциальному покупателю Jaguar S-type его прямой конкурент особенно интересен. Если оставить в стороне вопрос выбора типа привода, то не сильно проигрывая конкуренту из Ковентри в плане имиджа, Rover 75 даёт повод изрядно поломать голову. Стиль экстерьера с ниспадающей задней частью и гордо высеченным на хроме вставки багажника именем — считай один на двоих. Кто у кого что украл, и был ли сам факт преступления — неважно. Оба — мечта англофила.
Если начинать загибать пальцы, то занятных фишек у Ровера ничуть не меньше. Развевается Юнион Джек на задних стойках, поблескивает цифрами 75 трапециевидная плашка на крышке багажника. Всё это приправлено изрядным количеством хрома, который в любом другом случае сошел бы за китч. Но британцы играют по своим правилам.
Внутри
Образ истинного «британца» без интерьера в стиле классической английской гостиной был бы неполным, и Rover не разочаровывает. Передняя панель традиционной архитектуры и традиционной же двойной расцветки не просто оклеена шпоном: главный дизайнер интерьера Уин Томас подчеркивал, что они «хотели вернуться во времена, когда дерево было не просто внешним украшением, а буквально частью конструкции передней панели», поэтому блоки лакированной древесины столь массивные. Расположенный по центру дисплей мультимедиа мерцает, словно камин. Сверху тикают непременные часы. Тем обиднее лицезреть простенькую фурнитуру, скромных размеров одинарный центральный подлокотник и слегка аляповатую эмблему на руле.
Пухлые передние кресла не шибко цепки объятиями, зато богаты на электрорегулировки с памятью и отделаны светлой кожей с толстым контрастным кантом. Несмотря на то, что колесная база в 2,75 метра оказалась чем-то средним между размерами предков 600 и 800, комфортное проживание на втором ряду обеспечено. Остается лишь уберечь голову от соприкосновения с излишне покатой крышей.
В движении
Маленький, но с шестью цилиндрами, или еще меньше, но турбированный и более тяговитый? К 2002 году Rover окончательно ответил на этот вопрос, отправив в отставку двухлитровый 150-сильный V6. Его место занял более экономичный и моментный четырехцилиндровый 1,8 серии К, за счет турбины при той же мощности выдающий 215 Нм (плюс 30 Нм к показателю V6).
Пятиступенчатому автомату Jatco не помешал бы более изящный рычаг, но к работе коробки нет никаких претензий. «Японец» отлично поладил с английским мотором. Смена передач происходит своевременно и без заминок. Правда, педаль газа излишне легковесна, из-за чего разгон на первых порах кажется вяловатым. Но свист турбины, пробивающийся даже через дополнительные килограммы шумоизоляции, прозрачно намекает, что этот аристократ любит пожестче.
| Расход в городском цикле, л | Расход по трассе, л | Расход в смешанном цикле, л |
|---|---|---|
| 13 | 9 | 11 |
Не стесняясь продавливаю правую педаль и с удивлением наблюдаю, как стрелка оформленного под антикварные часы тахометра заканчивает свой разбег только на 6 000 об/мин. Когда я успел включить спортрежим коробки? Но нет, оказывается Rover сам по себе такой заводной. В спортивном режиме коробки отсечка оборотов сдвигается лишь едва, а разозленный автомат начинает резче менять передачи. Странно, что радости мне это не приносит. Может, не зря англичане засунули кнопку смены режимов в слепую зону справа от рычага КП?
На Ровере приятно ехать быстро, вот только излишняя резкость и суетливость — не в его характере. Подвеска жадно глотает неровности, удары на кузов практически не передаются. Седан уверенно стоит на прямой и с охотой заходит в повороты. Руль налит приятным натуральным усилием, и Rover с радостью повинуется его командам, но страсти Alfa Romeo или пьянящего азарта BMW нет. А надо ли? Вряд ли баварцы хотели, чтобы в чопорной Англии построили декорированную под английский кабинет переднеприводную вариацию «трешки». Потенциал шасси, в котором спереди прописался Макферсон, а сзади – многорычажная схема от BMW Z1, перекочевавшая затем на 3-series, не релизован до конца. Если ехать на все деньги, то крены все-таки великоваты: такую езду явно оставили на откуп более спортивному родственнику от MG.
И более везучему, как показало время. Из сладкой английской парочки он пока единственный «полноценно» выживший. А Rover ныне — лишь старая английская сказка с китайским концом.
История покупки
Первая любовь не зыбывается никогда: 2004 год, стоянка хранения автомобилей официального дилера Major в Строгино, где стройными рядами выстроились британские красавцы. Молодой сотрудник Игорь был сражен силуэтом, обводами и формами автомобиля для настоящих джентльменов. Тогда-то он и дал себе слово когда-нибудь непременно заполучить такой.
Незакрытый гештальт дал о себе знать накануне сорокалетия. Игорь чётко осознал, что должен наконец приобрести единственный автомобиль, который вызывал в нем такую бурю эмоций. Но многомесячные поиски универсала с V6 успехом не увенчались — в продаже был один хлам.
Однажды Игорь забыл отметить в фильтре поиска желаемый объем двигателя и увидел его. Несмотря на блёклые фото с невнятных ракурсов, он сразу понял, что это именно то, что он ищет: 60 000 км родного пробега только в летний период, ни одной крашеной детали, куплен новым у дилера в 2004 году и с тех пор в одних руках. Оказывается, чудеса случаются. Это конкретное чудо нашлось в Подмосковье. Причина продажи банальна – автомобиль в последнее время ездил только на ТО. Диагностика все подтвердила, и Игорь не раздумывая забрал Rover себе.
Ремонт
Обслуживание началось с очередного масштабного ТО. Были обновлены все масла и технические жидкости, включая охлаждающую, тормозную и жидкость ГУР. В подвеске заменили стойки стабилизатора и сайлентблоки передних рычагов. В преддверии зимы был сделан полный антикор. При замене ремня ГРМ также была поставлена новая помпа.
Работы Игорь проводил самостоятельно, руководствуясь инструкцией. Весь процесс занял три часа. Опасаясь перегрева двигателя (в пробках температура с выключенным кондиционером всегда держалась в пределах 102-106 градусов), Игорь заменил термостат на аналог от Land Rover Freelander. По сути, ничего не изменилось: на трассе рабочая температура – 90 градусов, в пробках все также чуть больше 100 градусов до включения вентилятора. Мониторинг зарубежных форумов по Rover 75 показал, что для турбомотора это нормально.
Эксплуатация
Настоящий пробег Rover – 77 000 км. Недавно было пройдено очередное ТО с заменой масла в АКП. Автомобиль ночует в крытом теплом паркинге и регулярно получает приятные подарки от хозяина — например, оригинальные ковры, брызговики, электропривод зеркал и шторку на заднее стекло. Не обошлось, конечно, и без современных компонентов – но пока, к счастью, только в аудиосистеме. Впрочем, к улучшению качества штатного звука Игорь подошел ответственно: все установлено в штатные места, а попутно улучшена шумоизоляция.
Промашка вышла лишь с неудачно покрашенным рестайлинговым бампером. Радует то, что проблем с поисками запчастей на давно снятый с произодства автомобиль нет. Все расходники есть в наличии, но Игорь, опасаясь подделок, предпочитает заказывать запчасти из Англии.
Расходы
- ТО с заменой масла в двигателе (Ravenol VollSynth Turbo VST 5W40) и фильтров — каждые 7 000 км
- Расход топлива в городском цикле — 13 л/100 км
- Расход топлива в по трассе — 9 л/100 км
- Расход топлива в смешанном цикле — 11 л/100 км
- Топливо — АИ-95
Планы
Разумеется, недоразумение с передним бампером будет исправлено. Кроме того, в конце предстоящего зимнего сезона планируется замена задних амортизаторов, на которых после перевозки тяжестей в связи с переездом появилась масляная испарина.
Однако тяга к тюнингу все же не дает Игорю покоя: в обозримом будущем он планирует доработать двигатель. Оказывается, в свое время завод MG/Rover начал разработку и даже реализовал несколько рабочих прототипов с двигателем 1,8 турбо мощностью в пределах 200 л.с., причем без глобальных конструктивных изменений в базовом моторе. Английские фанаты марки пошли дальше и успешно реализовывают проекты с отдачей до 300 л.с. Игорь же традиционно скрупулезен и по поводу предстоящего апгрейда консультируется с одним из бывших руководителей конструкторского подразделения MG/Rover.
История модели
Премьера первого плода сотрудничества Rover и BMW состоялась в 1998 году. Построенный английскими инженерами почти без немецкого вмешательства Rover 75, конечно, собрал несколько легенд – о том, что панель пола и другие структурные элементы были позаимстсованы у «пятерки» BMW, и даже о том, что в основу машины легла переиначенная под передний привод платформа «трешки».
Rover 75 ‘1998–2003
Ассортимент двигателей состоял из атмосферной (120 л.с.) и турбированной (150 л.с.) рядных «четверок» и пары V6 на 2 (150 л.с.) и 2,5 (177 л.с.) литра. Вариант на тяжёлом топливе оснащался дизелем BMW M47 (116 — 131 л.с.). Особняком стояла версия Rover 75 V8, получившая задний привод и 260-сильный мотор от Ford Mustang в паре с четырёхскоростным автоматом. Остальные Роверы комплектовались пятиступенчатой АКПП либо механикой с аналогичным количеством передач.
Rover 75 ‘1998–2003
В 2001 году появился универсал Tourer и родственник под маркой MG, а через год — удлиненная версия. Несмотря на пришедший постепенно рыночный успех, рестайлинговый Rover 75 образца 2004 года продержался в производстве недолго. А в 2005 году группу MG/Rover по частям купили китайцы, с переменным успехом эксплуатирующие наследие модели и по сей день.
Rover 75 Wagon
 | Публикации в СМИ |
| |
Свой среди своих, свой среди чужих
Авторевю #24-2002
Александр Диваков, Максим Кадаков
Что такое Rover 75? Это престижный автомобиль класса D (Mercedes C-класса, Jaguar X-Type, Audi A4, Volvo S60) или класса Е («пятерка» BMW, Audi A6, Jaguar S-Type)? Официальные дилеры считают, что Rover 75 — это прямой конкурент «пятерке» BMW калининградской сборки.
Не слишком ли амбициозные замашки? Скоро узнаем: против Ровера выступит BMW 525i . А может, Rover 75 — все же конкурент автомобилям сегмента D? Проверим и это. Вот, пожалуйста — переднеприводный Jaguar X-Type . Его двухлитровый двигатель, конечно, послабее, но более мощных моторов для переднеприводных Ягуаров не предлагается.
Rover 75 был призван положить конец десятилетнему периоду в истории марки, когда автомобили Rover представляли собой модернизированные модели Honda. Благо, новый владелец Ровера — фирма BMW — средств не жалела. И когда в конце 1998 года Rover 75 увидел свет, многие ахнули. «Семьдесят пятый» объединил в себе новейшие немецкие технологии, классический английский дизайн и при этом предлагался по цене «трешки» BMW. Это было событием.
Потом, правда, последовал развод с BMW, скандал, раздел имущества. Но не будем о грустном. Похоже, что именно английский дизайн сделал Rover 75 автомобилем вне времени. Если бы он появился только сейчас или, например, в 2005 году, то все равно Rover 75 выглядел бы так же свежо. И пусть вас не смущает обилие хрома. Лучше потяните за эту хромированную, с овальной кнопкой, ручку двери и загляните в салон. Ну? Тут впору вспомнить Гауди, который считал, что чертить прямые линии может лишь человек, начисто лишенный воображения. В интерьере Ровера — ни одной прямой! Линии плавно перетекают друг в друга, поверхности разной кривизны образуют замысловатые переходы. Все остальное — овалы. Овальные приборы, овальные кнопки, овальные ручки дверей. Даже рукоятка бээмвэшного ключа зажигания — и та сделана овальной. В интерьере лишь два правильных круга — деревянный трехспицевый руль и «старинные» аналоговые часы. Готовы спорить на гонорар за эту статью, что ничего подобного вы не видели ни в одном другом современном автомобиле!
Роскошный «овальный кабинет» пьянит не только аристократической клубной атмосферой, но и качеством отделки. Расположение кнопок и усилия на них, подгонка и сопряжения обивки, подбор цветовой гаммы — все, исключительно все выполнено на высшем уровне.
Но когда эйфория сменится бременем трезвых оценок, начинаешь замечать кое-что другое. Например, орех передней панели «заполирован» до такой степени, что уже напоминает пластмассовую подделку. Открытая крышка перчаточного ящика ложится на колени переднему пассажиру. А сам бардачок так мал, что установленный в нем CD-чейнджер занял его полностью — даже перчатки положить некуда. Пользоваться спрятавшимися за селектором трансмиссии пепельницей и прикуривателем неудобно. Но эти нюансы уже не имеют ровным счетом никакого значения для тех, кто «запал» на Rover.
Кстати, этот «блестящий» аристократ заменил сразу две старые модели — Rover 600 (перелицованная Honda Accord) и Rover 800. Возможно, поэтому «семьдесят пятый» получился заметно крупнее «трешки» BMW, узлы которой использованы в ходовой части (в частности, в задней подвеске).
Шестицилиндровый 177-сильный двигатель KV6 — тот самый, что знаком нам по внедорожнику Land Rover Freelander . И коробка та же — пятиступенчатая, автоматическая, японской фирмы Jatco. С той лишь разницей, что во Фрилендере есть секвентальный (ручной) режим переключения передач, а в Ровере его нет.
«Наш» Rover 75 в богатом оснащении Connoisseur предлагается дилерами за $41700. Это дороже близкого по оснащению BMW 320i, но дешевле BMW 525i.
Переднеприводный X-Type 2.0 в базовой комплектации продается в Москве за $37000 — никогда еще новые автомобили Jaguar не были так доступны! Но это цена «базовой» машины — с механической коробкой, велюровыми сиденьями, с кондиционером (а не климат-контролем), с механической регулировкой сидений и «ручными» стеклоподъемниками задних дверей. Подозреваем, что основатель фирмы Jaguar сэр Уильям Лайонс, слывший тонким психологом и знатоком запросов богатой клиентуры, едва ли одобрил бы появление Ягуара в такой комплектации. Вот и мы предпочли более упакованную версию Executive с автоматической коробкой, кожаным салоном, климат-контролем и полной «электрификацией». Это уже похоже на настоящий Jaguar. Но и ценник другой — $46150.
После того, как в декабре 1989 года концерн Ford установил контроль над умирающей фирмой Jaguar Cars, стало ясно, что Ягуарам не избежать унификации с Фордами. Первым на этом пути стал Jaguar S-Type , построенный на заднеприводной платформе седана Lincoln LS . А появившийся два года назад маленький полноприводный Jaguar X-Type создан с использованием агрегатов автомобиля Ford Mondeo .
Англичане долго пытались уверять журналистов, что X-Type и Mondeo — это совсем не родственники. Но с появлением «бюджетной» двухлитровой версии сомнений не осталось: у самого доступного Ягуара — передний привод, да и выпускается X-Type на модернизированном заводе в Хэйлвуде, где раньше делали Ford Escort. Двухлитровый двигатель — это хорошо известный по Mondeo мотор V6 2.5, но с уменьшенным ходом поршня: рабочий объем снижен до 2099 куб. см. Коробка передач — пятиступенчатая, и тоже японской фирмы Jatco.
Впрочем, важны ли все эти тонкости для покупателя? Ведь внешне X-Type — самый настоящий Jaguar, безо всяких скидок! Элегантный, грациозный, но в то же время без тени надменности. Это один из последних автомобилей великого дизайнера Джеффа Лоусона, безвременно ушедшего из жизни три года назад.
Дизайн интерьера перекликается со «старшими» моделями фирмы, так что преемственность соблюдена. Но вскоре понимаешь, что не все здесь по-настоящему ягуаровское. Щедрая деревянная отделка сочетается с откровенно дешевыми пластмассовыми кнопками. Дорогая кожа фабрики Connoly (поставщик королевского двора) используется только на лицевой стороне сидений, а боковины и тыльная часть обшиты кожзаменителем. На передней панели кожи вообще нет — лишь мягкий формованный пластик.
Дело не только в материалах. Интерьер «икс-тайпа» не оставляет ощущения тонкости, изящества, скрупулезного отношения к каждой мелочи и потому диссонирует с элегантной внешностью.
О «пятерке» BMW мы, кажется, уже сказали все. И даже больше. Но в кои-то веки в нашем распоряжении оказалась не просто упакованная «пятерка» ($49400), а еще и с комбинированной обивкой салона: темный верх, светлый низ. Совсем другое настроение! А чтобы его не испортить, садиться в машину нужно либо в музейных тапочках, либо в медицинских бахилах, иначе светлый низ моментально станет чернее верха. Впрочем, это касается и светлого салона Ягуара.
К слову, в Ягуары прежних лет нужно было садиться еще и слегка пригнувшись — иначе можно набить шишку о низкий дверной проем. С «икс-тайпом» проблема иного рода: посадку на заднее сиденье затрудняет узкий проем задней двери, причем сама дверь распахивается на небольшой угол. А если протиснешься, то все равно не обрадуешься: здесь почти так же тесно, как на заднем диване «трешки» BMW. А втроем совсем худо. Остается утешаться тем, что позади просторный багажник емкостью 450 литров, самый вместительный багажник среди всех Ягуаров!
Заднее сиденье Ровера просторнее: коленки уже не упираются в передние кресла, а лишь касаются их, больше места для ступней. Воздуховоды есть и в полу, и в торце центрального тоннеля. А еще заднее сиденье Ровера складывается по частям и оснащено «лыжным» люком — в остальных машинах сиденья прикручены намертво.
Задний диван BMW самый просторный — все-таки «пятерка» покрупнее, и, что еще важнее, у нее заметно больше колесная база. Здесь и ногам просторно, и голова не касается потолока, и плечи можно развернуть во всю ширь. А если крайние пассажиры захотят посмотреть по сторонам, то увидят не заднюю стойку крыши (как на английских машинах), а пейзаж за окном. Оснащение не бедное: пепельницы и карманы в дверях, центральный подлокотник, воздуховоды в полу и на центральном тоннеле. Причем задние пассажиры могут сами регулировать температуру и скорость подачи воздуха. Кроме того, мы подметили одну любопытную особенность. Если заглушить мотор BMW, а затем включить зажигание, то теплый воздух будет подаваться в салон до тех пор, пока двигатель полностью не остынет. На других машинах этот номер не пройдет: уже через минуту после выключения мотора из дефлекторов подует холодный воздух. А еще у BMW самый большой багажник. А еще — лучшая аудиосистема, которая «переигрывает» и Rover, и Jaguar. А еще.
Поклонникам английских машин остается утешать себя тем, что истинные аристократы возят в багажниках разве что сумку для гольфа и редко занимают задние места — они сами любят ездить за рулем. А раз так.
Джентльмены, заводите моторы!
После первых километров за рулем Ровера возникает чувство, что все это знакомо: характерная низкая посадка, упругое кожаное сиденье с хорошей боковой поддержкой, большая и при этом тонковатая баранка, изрядные усилия на педалях, заводной тембр мотора, бесшумная работа подвески. Да это же переднеприводная «трешка» BMW! Шутка, конечно, но очень похоже! С другой стороны, в разработке Ровера принимали участие инженеры из Мюнхена, а в конструкции использованы узлы баварских машин! Rover так же уверенно держит дорогу на высоких скоростях, четко перестраивается из ряда в ряд. И тормоза как на BMW: выверенная по ходу и усилию педаль, быстрые реакции, эффективное замедление, адекватная работа АБС.
Но по сумме ездовых впечатлений Rover все же уступает «пятерке». Во-первых, разгон у Ровера не столь боевой: несмотря на то, что тяги 177-сильной «шестерки» хватает с лихвой, японский «автомат» все же медленнее, иногда с рывками и ударами, переключает ступени. Впечатление от разгона портит еще и неадекватная реакция на работу слишком тугой педали газа: вроде бы уже нажал на нее, а машина не едет. Взаимосвязь водителя с автомобилем нарушается, машина кажется вялой. Хотя на самом деле, если педаль все же продавить как следует, Ровер становится очень резвым.
Рулевое управление отличается информативной обратной связью практически во всех ситуациях, руль не «закусывается» при выполнении резких маневров. Но все же чего-то не хватает: усилие на руле какое-то ненатуральное, «синтезированное», и это тоже ухудшает взаимосвязь. Rover держит дистанцию.
А вот между BMW 525i и его водителем дистанции нет. По динамике разгона BMW — непревзойденный лидер нашей тройки. Мало того, что под капотом 192 силы, так еще и «автомат» ZF работает как вышколенный официант дорогого ресторана: все делает незаметно, но при этом бокал всегда наполнен, приборы под рукой, а пепельница пуста. Даже забываешь, что автоматическая трансмиссия перебирает передачи! Поэтому и «ручной» режим управления Steptronic остается невостребованным: обычный режим удовлетворит даже самых азартных ездоков, особенно в зимних условиях.
То же и с тормозами: высокая эффективность, хорошая обратная связь, АБС работает так, что при торможении на «миксте» машина практически не смещается в сторону. В общем, все как на Ровере. Но лучше.
По плавности хода, звукоизоляции и виброзащите BMW и Rover тоже очень близки. Разница лишь в том, что на очень плохой дороге BMW идет ровнее, а «семьдесят пятый» уже начинает переваливаться с боку на бок.
А вот с управляемостью не все однозначно. Похоже, что зимние шины изрядно подпортили управляемость «пятерки». На руле по-прежнему сохраняется адекватное реактивное действие, но былой четкости реакций уже не чувствуется. При резких перестроениях из ряда в ряд BMW норовит «забросить хвост» (сказываются большие уводы шин), а в быстрых поворотах появляется небольшая диагональная раскачка. Но все это — элементы высшего порядка. А вот то, что наша «пятерка» не была оснащена системой стабилизации (признаться, не ожидали), неопытные ездоки почувствуют быстро.
Внимательные читатели могут упрекнуть нас за то, что мы подыгрываем Роверу. Мол, прежде «пятерка» была чуть ли не эталоном управляемости и вдруг уступила Роверу. Не спешите с выводами. Да, все наши машины были экипированы по сезону — в нешипованные зимние покрышки. Но только на BMW стояли 15-дюймовые шины с самым высоким профилем. Rover же был обут в «среднепрофильные» 16-дюймовые шины, а на Ягуаре вообще стояли «драйверские» 17-дюймовые колеса с низким профилем.
И как на этих шинах ехал Jaguar? Немудрено, что самый слабый автомобиль в нашей троице должен был проиграть оппонентам по предельным динамическим возможностям. Но проигрыш этот заметен лишь при параллельном старте «в пол»! И если вы не планируете устанавливать мировой рекорд по сбору штрафных квитанций, то недостатка тяги не почувствуете. Во-первых, «автомат» на Ягуаре работает плавнее, а его переключения более прогнозируемы, чем на Ровере. Во-вторых, силовой агрегат более адекватно откликается на перемещение педали газа. В-третьих, сама педаль отличается оптимальным уровнем усилия и информативностью. И потому Ягуар воспринимается как более резвый, «легкий на подъем» автомобиль, а его «автомат» кажется более скорострельным, чем на Ровере.
Жаль, что Jaguar не может похвастаться такими же тормозами. При каждом торможении педаль уходит слишком глубоко, а усилие на ней неадекватно замедлению. Спрогнозировать момент срабатывания АБС очень тяжело. Хотя сама по себе антиблокировочная система работает хорошо: «спрятана глубоко», а вибрации и звук почти не проникают в салон.
Управляемость настроена скорее на безопасную, чем на азартную манеру езды: мягкие «переднеприводные» реакции, прогнозируемое поведение на крутых поворотах. Хорошо работает неотключаемая система стабилизации. Однако уже показавшаяся нам ручной кошка при скоростях выше 80—90 км/ч вновь превращается в дикого ягуара, неожиданно резко бросаясь в стороны даже при небольших поворотах руля.
Но настоящее разочарование ждало нас на неровной дороге. Плавность хода — ниже среднего! Стало очевидно, что звуко- и виброизоляция Ягуара не соответствует высокому статусу машины.
Итак, нам, похоже, удалось немного разогнать туман далекого Альбиона. Rover 75 заметно опередил Jaguar и в честной борьбе уступил «пятерке» BMW всего несколько баллов. Дает ли это нам право ставить Rover 75 на одну ступень с BMW 525i? И да, и нет.
Нет — потому что класс автомобиля определяется не только габаритами машины, но и размерами салона. Ровер заметно теснее BMW, да и всех других автомобилей класса Е (или, как их часто называют, автомобилей бизнес-класса). Кроме того, на Rover нельзя установить моторы большего рабочего объема. (Правда, вскоре в России появятся автомобили MG — «боевые» версии Ровера, — но это уже другая история.)
Да — потому что по многим потребительским качествам Rover почти не уступает «пятерке» со «средним» мотором и вполне может рассматриваться как альтернатива. В активе Ровера — аристократический дизайн, незатасканное имя, очень серьезная инженерия и трехлетняя заводская гарантия.
Двухлитровый Jaguar X-Type, самый младший из «семейства кошачьих», к счастью, не стал в этой компании мальчиком для битья. Его недочеты — неважная плавность хода на плохих дорогах и тесное заднее сиденье. В то же время, по оценкам маркетологов, X-Type должен стать самым массовым Ягуаром — предполагается, что основными покупателями этой модели станут преуспевающие бизнесмены в возрасте до тридцати пяти лет и женщины. Многие ли из них поинтересуются родословной двигателя или типом привода? Им важнее ответ на другой вопрос: насколько точно Jaguar X-Type отражает социальный статус владельца? И тут на первый план выходит соотношение цены автомобиля и его имиджа. Слава богу, имя Jaguar пока еще не подверглось уценке и по-прежнему остается таким же символом великой Британии, как Шерлок Холмс, Темза и Букингемский дворец.
Ну а «пятерка» BMW. Несмотря на почтенный возраст, она взяла верх над бывшим соплеменником из клана Роверов. И если Jaguar X-Type — это прежде всего яркая внешность, а Rover 75 — еще и потрясающий интерьер, то BMW 525i — это по-прежнему удовольствие за рулем. А ведь через год появится новая, совсем новая «пятерка»…
#24-2002
|
BMW 5-series
Jaguar X-Type
Rover 75
Прочитано: 11310 раз
Соперники
Выберите для сравнения не более 3 моделей или нажмите кнопку Подробнее.
Другие публикации.
Журнал «МОТОР» Декабрь 2003
5Колесо Сентябрь 2002
Автомобильные Известия #15-2002
Автопилот Ноябрь 2003
Автомобили Сентябрь 2002
Колеса Июнь 2004
Колеса Сентябрь 2004
Модификации
Выберите для сравнения не более 4 модификаций
Rover 75 Wagon
Рейтинг модели
Отзывы владельцев
Форум
