Главное число на дисплее е-трона — 304, это запас хода при полностью заряженной батарее. Явно скромнее 417 км по процедуре WLTP, заявленных для первого серийного электромобиля Audi. Но здесь, близ Абу-Даби, 32 градуса жары — и кондиционер пашет на всю катушку. А под колесами — автобан, где дозволены 140 км/ч.
A udi e-tron — дитя дизельгейта. И упоминание о том, что первый e-tron — не кроссовер, купе! — еще в 2009 году показали на Франкфуртском автосалоне, убрали даже из фирменного пресс-релиза.
Если бы тот двухдверный e-tron и впрямь захотели выпускать, товарный электромобиль появился бы не позже 2014 года. Однако медлили, словно ждали, пока набьет шишки Tesla, пока появятся электрокроссоверы Tesla Model X и Jaguar I-Pace. И, конечно, кто-то из высших чинов, из тех, кто в курсе, надеялся, что дизельная афера либо не вскроется, либо дело замнут. А теперь — аврал.
Разработка платформы PPE (Premium Platform Electric) началась уже на фоне дизельгейта. Через какое-то время появятся построенные на ней Porsche Taycan и седан Audi e-tron GT, но руководству нужен был быстрый результат — и e-tron начали проектировать на основе «матрицы» MLB evo, изначально не рассчитанной под «электричку».
По компоновке e-tron идентичен другим полноприводным электрокарам: инверторы над передней осью, литий-ионная батарея под полом и два поперечно расположенных электродвигателя. Сама батарея, набранная из таких же плоских аккумуляторов LG, как у Ягуара, по старинке 400-вольтовая, тогда как у седана e-tron GT на платформе РРЕ и Тайкана она будет уже 800-вольтовой (чем выше напряжение, тем меньше токи, ниже масса проводки и меньше тепловые потери). Алюминиевый батарейный отсек хоть и увеличил жесткость кузова на кручение, но он не интегрирован в силовую структуру, как это сделано у Тайкана. Отсюда и лишний вес — без малого две с половиной тонны (более крупная Tesla Model X легче на 50 кг, а Jaguar I-Pace — на 300 с лишним).
Батарея на 95 кВт·ч (красным показан ее жесткий алюминиевый каркас с перегородками) прикручена к кузову снизу и не включена в силовую структуру. В каждой из 36 секций — набранный из плоских литий-ионных ячеек аккумулятор LG на 2,64 кВт·ч (теоретически любой из них можно заменить отдельно). Собирают батареи там же, где и сам e-tron, — в Брюсселе
По габаритам e-tron попадает между средне- и полноразмерными кроссоверами. При длине 4901 мм он компактнее более чем пятиметровых Audi Q7 и Теслы Model X, однако крупнее Мерседеса EQC и Ягуара I-Pace, которые недотягивают до 4,7 м.
Электродвигатели самостоятельной разработки, причем асинхронные, тогда как Model 3 и Jaguar I-Pace оснащены синхронными моторами с постоянными магнитами — у них чуть выше КПД.
Суммарная отдача в пике — 300 кВт, что близко к ягуаровским 296 кВт, но гораздо скромнее, чем у полноприводных Тесл. Как и на Теслах, задний электродвигатель (165 кВт) мощнее переднего (135 кВт).
В салоне — почти без неожиданностей. Если вам знакомы новые А7 и А8, то и эту угловатую мелодию сенсорных панелей и виртуальных приборов узнаете с первой ноты. А «почти» относится к опционным камерам и дисплеям в дверях вместо наружных зеркал. Кстати, такие же хотели поставить и на Model X, но помешали строгие американские требования к «устройствам непрямого обзора». Подобные камеры (помимо Audi, их сейчас анонсировал и Lexus для седана ES) пока что сертифицированы только для рынка Японии.
Заставить себя опускать взгляд ниже подоконной линии сложно: глаза все время цепляются за кронштейны-отростки, на которых закреплены камеры заднего вида, однако это вопрос привычки. А бесспорный недостаток у виртуальных зеркал я подметил лишь один: на ярком солнце дисплеи бликуют.
Дисплеи вместо зеркал бликуют на солнце и вмонтированы непривычно низко. Регулировать их можно, просто водя пальцем по экрану
«Пуск» — как в обычном автомобиле, кнопкой. На месте селектора трансмиссии — широкий подладонник с нефиксированным движком на левом торце. От себя — реверс. К себе — драйв. Еще раз к себе — S, то бишь Sport. Удобно!
Такой же подвижной клавишей в торце массивного подладонника надо бы заменить все нефиксируемые коротышки-селекторы на других современных Audi. Ни одной ошибки при включении паркинга, драйва или реверса!
К управлению разгоном ни единой претензии. Впрочем, я и не встречал электромобилей, ускоряющихся с задержками или конвульсиями.
Ожидаемо мощный рывок со старта радует, но не ошеломляет — даже в S-режиме, когда доступны все 300 киловатт. Все-таки паспортные 5,7 с до 100 км/ч — это бледновато на фоне 4,8 с у более легкого Ягуара, не говоря уже про тесловские «менее четырех секунд».
Причем S-режим активен у Audi всего восемь секунд! Ограничение связано с нагревом электромоторов: инженеры утверждают, что именно из-за этого, а вовсе не из-за разряда батареи каждый последующий разгон медленнее предыдущего, если они идут один за другим. Хотя принято считать, что главный сдерживающий фактор все-таки температура аккумуляторов, а не двигателей. У Audi же восьмисекундный лимит пиковой отдачи — своего рода гарантия, что 300 кВт будут доступны и при 25-процентном заряде батареи.
Система охлаждения емкостью 19,6 л смонтирована под батареей («в случае утечки жидкости аккумуляторы не замкнет!») и завязана на электродвигатели и отопитель
Вообще, к терморежиму электрокомпонентов здесь отнеслись серьезно. Охлаждающая жидкость прокачивается через сеть каналов под батареей и внутри электромоторов. Без малого 20-литровая система охлаждения завязана и на отопитель салона (это позволяет зимой тратить меньше электроэнергии на обогрев) и имеет собственный радиатор — он не меньше, чем у автомобилей с ДВС!
На плоском днище даже крепежные углубления пластиковой защиты спрофилированы для выравнивания воздушного потока. Колеса — с аэродинамической проработкой. А за фальшрадиаторной решеткой целых три секции активных жалюзи (одна из них отвечает за охлаждение тормозов). С опционными камерами вместо зеркал Сх достигает завидного для кроссоверов значения 0,27 — конечно, в угоду низкому расходу электроэнергии
В Audi утверждают, что до 30 градусов мороза проблем с машиной не будет. И все же при температуре ниже минус 10°С инженеры рекомендуют оставлять e-tron подключенным к розетке: автоматика сама будет поддерживать оптимальный терморежим батареи. К слову, этот совет универсален: коль есть возможность, лучше держать электромобиль подключенным к розетке.
А почему такая слабенькая рекуперация? «По умолчанию» замедление составляет всего 0,15g, а если дернуть левый («минусовой») подрулевой лепесток или чуть придавить педаль тормоза, то оно достигнет максимум 0,3g. К примеру, Jaguar может развивать без помощи тормозов до 0,4g.
Как и любой современный электромобиль, e-tron имеет электромеханический усилитель тормозов, совмещенный с блоком ABS/ESP и модулятором усилия на педали для замедлений до 0,3g, когда задействуются только электромоторы в режиме генераторов. Этот же узел фирмы Bosch отвечает за «бесшовное» совмещение «гидравлического» и рекуперативного замедлений при более интенсивном торможении. И он же дает сигналы дополнительному модулю, отвечающему за оптимальное распределение рекуперации по осям, и блоку управления электродвигателями
В инженерном штабе Audi решили придерживаться «комфортной» концепции рекуперации. Дескать, пусть пассажиры меньше кивают головами в такт движениям правой ноги водителя. И добавляют, что с точки зрения экономичной езды очень эффективен накат, когда стремятся к нулю потери из-за нагрева батареи и двигателей. И не нужно тратить энергию на последующий разгон.
Ага, вам бы потолкаться в московских пробках!
Сзади уютно, но для таких габаритов тесновато— по запасу пространства для пассажиров e-tron куда ближе к Тигуану, чем к Q7
Я же выехал на арабский автобан — и решил довериться адаптивному круиз-контролю: пусть он прикидывает, что эффективнее в конкретный момент. Тем паче e-tron и сам знает, где тормозить, а где ускоряться, — благодаря данным от навигации и «общительной» дорожной инфраструктуре (там, где она обучена языку протокола Car2X).
По поводу полноценного автопилота в Audi пока не распространяются. А в приватных беседах костерят политиков и чиновников, которые никак не могут договориться, — «автономия» пока под запретом.
Но адаптивный круиз-контроль и система удержания в полосе поставили меня перед чертовски сложной задачей — не уснуть на скорости 140 км/ч. Я продержался больше часа, и батарея за эти 150 км разрядилась наполовину.
С одной стороны, получено подтверждение правдивости прогноза борткомпьютера. А с другой. Электромобиль, даже с относительно большой батареей, пока что не для высокоскоростного дальнобоя. Даже если трасса усеяна мощными зарядными станциями постоянного тока, останавливаться каждые два часа на получасовые перекусы-перекуры — это для меня слишком.
Пилить же на экономичных 90—100 км/ч… На немецких автобанах я не раз видел, как трехцилиндровые козявки обгоняют плетущиеся в правых рядах Теслы. Душераздирающее зрелище, как говаривал ослик Иа-Иа.
Вот где электромобиль по-настоящему великолепен, так это в горах. Тяжелая батарея обеспечивает более низкий центр тяжести и малый момент инерции вокруг вертикальной оси — и e-tron не исключение. А уж при подъеме на гору Джебель Хафит. Ровные широкие повороты, минимум туристов в декабре, никакой полиции. Да это покруче, чем австрийский Гросглокнер!
Я легко сбросил с хвоста приглядывавший за мной Q7 с организаторами. И клянусь, будь «безопасники» хоть на приземистом А7 (на мой вкус, лучший «гражданский» Audi), они бы все равно не удержались за е-троном! Отличная управляемость.
И не в ущерб комфорту. Грунтовка, заготовленная организаторами для демонстрации внедорожного потенциала, сгодилась бы и для проверки проходимости Ferrari. Но для оценки плавности хода — вполне.
В отличие от Ягуара, e-tron уже «в базе» имеет пневмоподвеску. Изоляция от дороги, конечно, не как у Майбаха: округлые подбросы скорее напоминают Q7. Однако энергоемкость завидная: когда я пару раз зевнул перед «лежачими полицейскими», обошлось без пробоев и жестких ударов.
С такими короткоходными пневмоподвесками и клиренсом, который можно нарастить со 172 до 202 мм (у Форестера фиксированный дорожный просвет больше), e-tron тот еще «проходимец». А с учетом того, что самой нижней плоскостью является пластиковый лист защиты батареи, я бы не рискнул скакать на е-троне по камням и буеракам
И надо ли говорить, что e-tron, подобно большинству электромобилей, радует целительной тишиной? Благо ему не стали прививать «звук Audi». Просто укутали звукоизоляцией и силовую управляющую электронику (интегрированную в корпусы электродвигателей), дабы приглушить троллейбусное подвывание, и не пожалели шумопоглощающих матов для днища и колесных арок. А в качестве акустической опции — двойные стекла. Потому что лучший премиум-звук — это тишина.
Словом, все по согласованным и утвержденным нормам и процедурам. В каком-то смысле кажущийся консервативным e-tron — это анти-Tesla. И многим такая альтернатива понравится. Например, в Норвегии за 2018 год на e-tron собрано 6300 предзаказов. Хотя Tesla Model 3 получила в полтора раза больше заявок.
И все же сладкая для Теслы пора монополизма в сегменте дорогих и мощных электрокаров закончена. Более доступный Jaguar I-Pace в октябре продавался на европейском рынке гораздо лучше, чем Model X: 1159 машин против 283. В Америке, правда, расклад обратный: 165 электро-Ягуаров против 1125 «иксов».
А главными рынками для е-трона немцы считают именно США — и, конечно, Китай. В Америке продажи стартуют во втором квартале (диапазон цен от 74800 до 86700 долларов), а в Европе e-tron уже можно купить! В Германии цены начинаются с 79900 евро — это всего на две тысячи дороже, чем Jaguar I-Pace. Логично предположить, что, когда к концу 2019 года e-tron, даст бог, доберется и до России, на него навесят ценник с оглядкой на I-Pace. Если бы это произошло сейчас, то мы бы увидели 6,5 млн рублей (за Jaguar просят минимум 6,1 млн).
К «неофициальной» Тесле Model X P100D без десяти миллионов можно не подходить. Ситуация как со смартфонами несколько лет назад. Если, конечно, Теслу считать прогрессивно-статусным айфоном, а e-tron и I-Pace — андроидофонами. Но каких в итоге больше?
Так же будет и с электромобилями. Только под маркой Audi к 2025 году появится дюжина электрокаров разных классов. Скоро дебютирует купеобразный e-tron Sportback, затем — седан e-tron GT (брат Тайкана), и, как говорится, далее везде.
Цена в Германии начинается с 80 тысяч евро. Audi Q7 с такой же ценой на родине в российском конфигураторе тянет на пять с лишним миллионов рублей. Но производители не спешат называть цены в России, надеясь на отмену ввозных пошлин на электромобили.
Cтатическая презентация электромобиля Audi e-tron начинается для меня с вопроса: «Кто ты, и-тронище — заниженный кроссовер или приподнятый универсал?» Сравнить его, например, с Q5 — e-tron длиннее почти на 24 см, шире более чем на четыре, но при этом на те же четыре с небольшим сантиметра ниже — до A6 Allroad рукой подать. Да вы посмотрите сами в моём видео на машину рядом с живым человеком…