Привет Всем. Ниже вы увидите небольшой обзор купленного Volkswagen Passat. Будет 10ти минутное видео, где я покажу Вам реальный пробег, и натяжение цепи ГРМ, а так же покажу Вам состояние машины. Немного добавлю фотографий в пост, так как видео могут смотреть не все.
Навигации по блогу 1
Навигации по блогу 2, там Вы сможете найти 3/4 ответов на ваши вопросы.
А купили этого Пассата вместо Ауди А4, которую так и не смогли найти в сумму даже до 900 000 рублей. А один осмотр Ауди я вам показывал — 426. Audi A4 B8. Почему купили не Audi? И еще тогда я Вам обещал, что выложу этого Пассата, и у Вас будет реальный шанс сравнить состояние автомобилей! Смотрите Видео, к сожалению, есть лишние шумы от ветра, но слышно всё.
Эту машину продавал один из официальных дилеров в моем городе, но она не была сдана по трейд ину, а просто оставлена на реализацию автосалону. А сам собственник автомобиля, тоже продавал ее через интернет, так мы смоли найти собственника автомобиля сами.
По машине — 1 собственник, ПТС оригинал, резина зимняя в придачу с машиной, пробег 74 000 км, все ТО у дилера от и до, без окрасов, без косяков, в максималке. На машине нет ни царапинки вообще!
К тому моменту, как мой клиент получил всю сумму наличностью в банке, собственник автомобиля сказал, что её у меня прямо сейчас забирают! Уже, мол, ключи отдаю, так что Вы ребята не успели… В автосалоне эта машина продавалась машина за 850 000 рублей, а собственник был готов ее оттуда забрать, и отдать нам за 790 000 рублей.
Но, раз машина продана, мы решили продолжать поиски, и собирались поехать на день в Екатеринбург, посмотреть там все Ауди А4 и Пассаты. Но мне снова позвонил этот продавец, и сказал, что машину покупатели не забрали, где-то потерялись, их время вышло, так что если хотите, приезжайте и забирайте!
Я, конечно же, сказал что заберем, только теперь за 780 000 рублей. Продавец взял 5ти секундную паузу, чуть сматерился, но сказал бог с Вами, забирайте, только на родной летней резине, а не на новых покрышках. Я согласился.
Дело в том, что раз человек звонит сам, значит ему это нужно! И тут уже не я торгуюсь, а я предлагаю свою цену за автомобиль, теперь же не мне это нужно, а ему! И даже если бы он отказался продавать, мы бы поехали в Екатеринбург и что-нибудь нашли там:) Но продавец согласился.
Автосалон продавал машину на родной резине, а в объявлении у продавца была указана новая летняя резина. Но когда я спрашивал у продавца про резину, он говорил 790 000 рублей это на родной резине, а 800 тр на новой летней готов отдать. В итоге договорились так, 780 тр на родной резине или 790 тр на новой летней резине которою купили только перед этим летом.
Мой заказчик посмотрел эту новую резину, и там был Хэнкук, ему не понравилась, купит резину сам, и машина встала в 780 000 рублей. Посмотрите, как она выглядит со стороны.
Наткнулся на статью в Авторевю, "Audi A4 allroad без Торсена против универсала Volkswagen Passat Alltrack" предлагаю ознакомится (чтобы бесплатно прочесть достаточно просто зарегестрироватся). autoreview.ru/articles/sr…l-nye-testy/podcluchaemye
В полку универсалов повышенной проходимости прибыло: Volkswagen Passat Alltrack и Audi A4 allroad. Битва двух концепций: платформа MQB против MLB Evo, поперечное расположение двигателя против продольного, подключаемый полный привод против постоян… Стоп, легендарного Торсена на А4 allroad больше нет, выходит, оба соперника — «подключаемые». И что?
Заказав подвеску для плохих дорог, приподнять можно и обычный Audi A4, а allroad выше еще на пару сантиметров. Клиренс — 168 мм. Плюс пластиковые молдинги и шины более высокого профиля — 245/45 R18 вместо 245/40 R18. Красиво!
Силовой агрегат — две с половиной сотни «лошадей» двухлитрового турбомотора плюс семиступенчатый «робот». Стартовый рывок на паспортные шесть секунд до «сотни» не тянет: резкого импульса нет, переключения бесшовные, двигатель тих. Зато как мощно Audi выстреливает с ходу, скажем, при обгонах или на съездах с развязок.
И управляется allroad классно. Мне нравится современная мода на легкий и кристально прозрачный руль, на эти воздушные, моментальные реакции, словно передок машины невесом. При этом ощущения излишней, напрягающей остроты в Audi нет: на дугу машина встает слитно, в крутом повороте едет без сноса передка и может аккуратно заскользить задней осью. В самый раз, чтобы ощутить азарт, но не испугаться.
Вот плавность хода хотелось бы получше: allroad смягчает сильные удары, но не пропускает даже самые аккуратные заплатки на асфальте, а на ровном для глаз участке скачет. Адаптивные амортизаторы могли бы помочь, но для российского рынка эта опция недоступна.
На Passat Alltrack электронноуправляемая подвеска, напротив, устанавливается уже в базовой комплектации, но и его не назовешь мягким. В комфортном режиме он парит, покачиваясь на волнах, однако на грубых швах и крупных ямах — противная жесткость. И ход отбоя маловат: словно инженеры в погоне за таким же клиренсом, что и у Audi, удлинили пружины, а про штоки амортизаторов забыли. Проедешь чуть быстрее пологого «лежачего полицейского», а в ответ — пугающий «ба-бах».
Зато как Alltrack выстреливает с места! Даром что мотор на 30 сил слабее, первый рывок получается по-настоящему спорткаровским, переключения активнее. Кстати, шестиступенчатая коробка DSG DQ250, которая ставилась на прошлый Alltrack, уступила место семиступке DQ500 от Audi RS3. Этот фольксвагеновский «робот» заслуженно считается одним из самых надежных, но без классического DSG-флегматизма не обошлось: давишь на газ — а коробка не спешит переходить на передачу ниже.
А управляемость Фольксвагена хоть и скучнее, но точно не хуже. Руль с идеальной обратной связью чуть тяжелее, хотя поворачивает Alltrack не так активно и воздушно, а в пределе норовит уйти в снос. И шумоизоляция похуже, чем в Audi: Volkswagen напрягает басом выпуска при небольших нажатиях на газ и отстукивает неровности.
А что же полный привод? У обоих автомобилей подключаемой является задняя ось: у Пассата за это отвечает привычная муфта Haldex, у A4 allroad — новая трансмиссия quattro с приставкой ultra. Поэтому и отличий в характере на скользком покрытии практически нет. Никакой двойственности, приснопамятной по старым муфтам: скользить легко и приятно, разве что Alltrack менее охотно выставляется в занос под тягой, — но это скорее следствие разных настроек шасси. И система стабилизации у Фольксвагена отключается не полностью.
А вот светотехника Олтрека понравилась больше: топовые LED-фары за 29 тысяч рублей поворачивают пучок вслед за рулем, отменно освещают обочины и обеспечивают плавную светотеневую границу. А на А4 опционный диодный головной свет за 83 тысячи бьет недалеко, светотеневая граница слишком резкая, так что ехать по темной дороге с ближним быстрее 80 км/ч некомфортно. Логичнее для Audi оставить базовый биксенон или заказать матричные фары за 133 тысячи.
Вообще, для того чтобы сравняться с Пассатом по оснащению и получить необходимый минимум из цвета «металлик», кожаного салона, хороших кресел, топовых фар, трехзонного «климата», обогрева второго ряда, камеры заднего вида, бесключевого доступа и круиз-контроля, нужно прибавить к базовой цене Audi (2,7 млн) более 600 тысяч рублей — выйдет около 3,2 млн. Более вместительный Alltrack «в базе» стоит 2,3 млн, а с хорошим набором опций обойдется в 2,6 млн.
Стоит ли разница в весомости бренда и управляемости 600 тысяч рублей? В любом случае автомобили такого формата никогда не были у нас особенно популярны, а теперь и вовсе тянут на номинальное присутствие в прайс-листах. С июля по октябрь в России купили всего 49 Олтреков — обычный Passat продается в двадцать раз лучше. С другой стороны, почему бы не использовать эти обстоятельства, чтобы выделиться из скучного потока?
Cтоит ли фанатам Audi тосковать по классическому полному приводу с межосевым самоблокирующимся дифференциалом Torsen? Я пригласил на полигон Алексея, владельца полноприводного лифтбека Audi A5 Sportback 2.0 TFSI предыдущего поколения. У этой машины как раз Torsen, то есть постоянный полный привод, который по умолчанию делит подводимый момент в соотношении 40/60 в пользу задней оси.
Классно едет Audi с Торсеном! Если ты владеешь устойчивыми навыками спортивного вождения в раллийном стиле, то отключаешь ESP — и заставляешь «пятерку» танцевать. Буквально. Стоит повернуть баранку на неуловимые полградуса, чуть топнуть по акселератору — и ты уже кружишься в очередном пируэте. Настоящий quattro-кайф!
На этом фоне allroad кажется скучным. Он слабее метет хвостом под тягой, чаще соскальзывает передком, но угол дрифта контролировать очень легко. На смешанном покрытии allroad разгоняется стабильнее. Причем момента подключения задней оси не чувствуешь, а еще за время теста «ultra-муфта» ни разу не перегрелась. Другие преимущества новой трансмиссии: она на 4 кг легче и, как заявляют инженеры, позволяет экономить в среднем около 0,3 л горючего на 100 км — когда полный привод не задействован, актуатор в заднем редукторе отсоединяет правую полуось от дифференциала, чтобы карданный вал не вращался вхолостую.
Кстати, классическая трансмиссия quattro пока останется в строю: в Европе ей оснащаются недоступные нам дизельные A4 allroad, а в России — седаны А4 и A8 вместе с кроссовером Q7. А как же A6 и A7? На них ставится не Torsen, а хитрый дифференциал с торцевыми шестернями, как на спорткаре RS5.
Принцип работы трансмиссии quattro ultra
В отличие от муфты Haldex, использующейся на автомобилях концерна Volkswagen с поперечным расположением двигателя, муфта в трансмиссии quattro ultra управляется не гидравликой, а механикой. Электромотор поворачивает нажимное кольцо (выделено красным), и шарики, перемещаясь в профилированных канавках, создают осевое усилие, сжимающее пакет фрикционов.
Чтобы отсоединить заднюю правую полуось от дифференциала, блок управления подает напряжение на электромагнит. Его шток выдвигается и прижимает хитрый подпружиненный толкатель с гребенкой к спиральной канавке на полуоси. Вращаясь, она сдвигает толкатель и взводит возвратную пружину. А толкатель, в свою очередь, поворачивает вилку, которая выключает кулачковую муфту. Как только питание электромагнита отключается, шток уходит назад, толкатель под действием пружины возвращает вилку в исходное положение, и муфта замыкается.
На полноприводных универсалах не обойтись без массивного центрального тоннеля, и все же однозначный лидер по удобству и простору на заднем диване — Volkswagen. В Audi неудачно выбран угол наклона спинки, меньше запас пространства перед коленями, вдобавок тыльная сторона передних кресел жесткая, а сидеть втроем больше десяти минут утомительно. Кстати, подстаканники в заднем подлокотнике А4 allroad — это часть опционного пакета за 13 тысяч рублей
Багажник Пассата больше по всем направлениям, причем внутри есть 12-вольтовая розетка, а под полом прячется полноразмерное запасное колесо. В Audi — только докатка, зато электропривод пятой двери есть уже в базовой комплектации. На Фольксвагене за него нужно доплатить 26500 рублей. Спинка заднего сиденья, складывающаяся в пропорции 40/20/40, — у обоих автомобилей
В базовой комплектации у А4 allroad есть только задний парктроник. Передний можно заказать отдельно за 54 тысячи рублей (как на тестовом автомобиле) или вместе с камерой заднего вида — за 86 тысяч. Камера для Пассата заметно дешевле — всего 21 тысяча, причем объектив прячется от грязи под эмблему. А уж разницу в цене на систему кругового обзора, с которой был тестовый Alltrack, лучше и не знать: 49 тысяч против трехсот с лишним — в Audi она тянет за собой и дорогущий мультимедийный комплекс. Зеркала обоих универсалов близки по размеру, но «стоечная» обзорность у Пассата чуть лучше
Аккуратно проложенный выпуск, пластиковые и фетровые накладки, спрятанные трубки и провода, — днище обоих машин сконфигурировано на совесть. Моторный отсек Пассата защищает мощная композитная защита, а слабенький пластик A4 allroad дилер заменит на алюминий за 22 тысячи рублей
Содержание Audi влетит в копеечку. На диаграммах — стоимость владения в течение года при пробеге 30 тысяч километров. Причем в этот раз мы не стали приравнивать цены: условный A4 allroad — 3 млн рублей, условный Alltrack — 2,6. Поэтому полис Каско на Audi дороже, хотя процент от стоимости автомобиля тот же, что и для Фольксвагена. А еще у Audi чуть больше транспортный налог и… грабительские цены на техобслуживание. В итоге за сто тысяч километров владелец A4 allroad потратит на ТО 170 тысяч рублей — в полтора раза больше, чем на Фольксваген. Зато гарантия на Audi — четыре года или 120 тысяч километров, а на VW — два года без ограничения пробега.
Кажется, что споры о том, что лучше: Ауди А4 или Фольксваген Пассат, ведутся с момента появления этих машин. С каждым поколением инженеры и дизайнеры работают над тем, чтобы вывести свое детище в лидеры, и каждый раз поклонники этих двух марок мечутся меж двух огней, не зная, какой же автомобиль все-таки достоин большего внимания.
Технический спор
Эти два бренда всегда шли бок о бок, и даже новые серии у них появлялись примерно в один и тот же год: так производители боролись за своих клиентов. И все же наибольшее сходство проявилось в 1996, когда с конвейера сошло первое поколение А4 (В5) и Пассат Б5, ставшие на одну платформу PL5. Прошло почти 20 лет, и их пути снова разошлись, но тесное родство и соперничество дало свои плоды.
Последнее, пятое поколение Ауди А4 в базовой версии комплектуется бензиновым двигателем 1,4 литра и мощностью 150 л.с. Для седана это немного, хотя как для переднеприводного автомобиля, используемого в городском режиме, такой базы может и хватить. Куда лучше выглядит максимально укомплектованная полноприводная модификация Audi A 4 quattro с двухлитровым турбомотором мощностью 249 л.с. Именно на нее аудиоманы возлагали большие надежды, как на автомобиль, способный посоревноваться со спортивными моделями, но на практике этого, к сожалению, не произошло. Полноприводная А4 разгоняется до сотни аж за 5,8 секунды. Всего же на российском рынке представлено четыре бензиновых и три дизельных мотора, что значительно расширило возможности четверки.
Passat B 8 более скромный. У него в базовой комплектации также стоит бензиновый мотор 1,4 (125 л.с.), а вот самым мощным оказался бензиновый движок 1.8 всего в 180 л.с. Дизель и вовсе представлен только один и то не самый мощный, 150 л.с. при крутящем моменте 340 Нм.
Если стоит цель выбрать городской автомобиль, то разницы между Passat или Audi A 4 почти нет.
Крутящий момент, Нм/об. мин
250 / 1500 — 3500
Разгон со старта, сек.
Расход топлива, смешанный цикл, л/100 км
Расход топлива, город, л/100 км
Расход топлива, за городом, л/100 км
Ингольштадт практически не соврал, особенно в части разгона. 8,5 – реальное время, за которое машина трогается с места и уносится вдаль. В модификации quattro разгон тоже подтвержден, но его совершенно не чувствуется, нет того драйва, который ожидаешь от полноприводной Ауди. А вот в части расхода топлива вышла промашка, хотя данные на бумаге всегда идеализированы. Например, в смешанном цикле реальный расход на 100 км составляет 7,5 литра. У Пассат Б8 все выглядит более обнадеживающе, но в условиях эксплуатации цифры тоже оказываются завышены, хотя и меньше, чем у конкурента: в смешанном цикле автомобиль потребляет 6,6 литра на сотню.
По сути, не так и важно, на чем ехать по ровной дороге, на Ауди А4 или Фольксваген Пассат. Обе машины ведут себя довольно предсказуемо и показывают хорошую управляемость. Стоит же съехать в сторону, постоянно преодолевать повороты или попасть колею, сразу понимаешь, что в Ингольштадте над автомобилем поработали лучше. Audi даже без технологии quattro идеально входит в повороты и показывает великолепную курсовую устойчивость. Если же добавить сюда полный привод и опционную адаптивную подвеску с двумя вариантами настроек, то езда превращается в настоящее путешествие: никаких кренов и заносов, на каком покрытии вы бы не двигались.
У Volkswagen все намного проще. Любители этой марки после Пассат Б6, который выпускался почти 9 лет, ждали настоящего прорыва и возлагали большие надежды на Пассат Б8 2015. По факту они, конечно, получили новый автомобиль, причем на принципиально новой для него модульной платформе MQB , но с каким-то не очень приятным послевкусием. И дело тут не только в том, что в кузове седан этот автомобиль может быть только переднеприводным, но и в том, что как-то странно ведет себя коробка передач DSG , которую считают чуть ли не самой надежной. Она стала какой-то вялой и дерганой, поэтому при обгоне надо сильно нажимать на газ или переходить в режим спорт. В остальном же Фольксваген неплох, рулевое управление у него с переменным придаточным отношением, что повышает контроль за движением автомобиля на извилистой дороге, особенно в спортивном варианте. Радиус разворота у него на 30 см меньше, чем у конкурента, поэтому Пассат проще в маневрировании.
Полноприводная модель у Фольксвагена все же есть. Это вариант Пассат Олроуд в кузове универсал, который конкурирует с Ауди А4 Аллроад. Это автомобили с увеличенным дорожным просветом, которым подвластны и небольшие уклоны, и русская колея.
Экстерьер
Принципиального прорыва в оформлении этих двух автомобилей не произошло. Они достойные представители европейских седанов. Два педантичных до мелочей немца. Если поставить их рядом, Ауди будет выглядеть более мужественно и взросло. Брутальность автомобилю из Ингольштадта придает фирменная радиаторная решетка Singleframe шестиугольной формы с 8 ламелями. Спортивные задатки этой модели подчеркнуты покатой крышей. Капот и боковая часть кузова приобрели четкую, ровную выштамповку, что придало облику автомобиля угловатость. Углы добавились и в оформлении оптики и переднего бампера. Глаза Ауди А4 – фары-единички с ксеноновым светом в базе и пакетом Audi Matrix в опции.
Система Audi Matrix – это не столько оригинальное оформление, сколько один из элементов безопасности. У каждого светодиода свои функции, каждый из них выхватывает отдельные участки дороги и точечно акцентирует внимание на препятствиях. Матричные фары могут даже заглядывать за поворот, реагируя на руль. Моментально меняющаяся сила освещения, динамические сигналы поворота, подсветка, зависящая от общего освещения, – Ауди непременно заметят на дороге водители, едущие на встречу.
Пассат – уверенный в себе бюргер. Именно в этой модели наиболее угадываются черты немецких авто. Угловатость и прямолинейность – отличительные особенности внешнего вида В8. У него идеально выверенные пропорции, чем очень гордятся разработчики. Спереди Пассат не выглядит агрессивным. У него сохранилась узкая радиаторная решетка, уходящая в вытянутые фары. В базе, в отличие от Ауди, у В8 стоят светодиоды, не столь функциональные, но имитирующие яркость дневного света и оборудованные динамичными линиями светового рисунка. Крыша у Passat тоже скошена, при этом автомобиль не смотрится спортивным. Его облик больше приближен к внешности бизнес-седанов. В 2015 с конвейера сошел еще один автомобиль, который по старинке относят к Пассату. Это P assat CC Dynamic Black , который со своей спортивной внешностью мог бы конкурировать с А4.
Сзади оба автомобиля не выделяются чем-то оригинальным. Одно из отличий – форма багажника. У Ауди есть небольшой спойлер. Также у него более массивный задний бампер с прямоугольными патрубками выхлопной трубы. У Пассата все более аккуратно, а внизу бампера закреплены фальш-заглушки, выхлопные трубы же вынесены под днище.
